Kolik pruhů bude mít plánovaný průtah městem? Diskusi nad novou centrální stopou silnice I/27 provázel zájem veřejnosti i médií
# Aleš Tolar, automobilová doprava, centrální stopa I/27, diskuse, Karel Adamec, Marek Zděradička, Michal Vozobule, Miroslav Blabol, Plzeň, přednáška, průtah, Tatiana Kratochvílová, transformace města
Vloženo13. 02. 2024
Text Markéta Hossingerová
Současné vedení města Plzně oživilo záměr realizovat tzv. severojižní průtah městem, a sice v původním rozsahu tří úseků Sukova–Borská, Borská–Přemyslova a Přemyslova–Karlovarská. Zatímco zastánci záměru argumentují snížením provozu v centru města na Klatovské a Karlovarské třídě a v sadech Pětatřicátníků, odpůrci vyjadřují obavy o skutečnou účinnost dopravní stavby a zajímají se o dopady na okolní území nové silniční stopy. V rámci dlouhodobého cyklu Transformace města uspořádal spolek Pěstuj prostor na toto téma veřejnou diskusi s příspěvky odborníků a za přítomnosti zástupců politické reprezentace města. Diskuse se uskutečnila 17. ledna v Papírně za vysokého počtu návštěvníků, včetně redaktorů novin a televizních stanic.
První příspěvek přednesla dopravní specialistka, inženýrka a 1. náměstkyně primátora hl. města SR Bratislavy Tatiana Kratochvílová. Návštěvníky uvedla do dopravní politiky města, představila klíčové strategie a některá realizovaná opatření s jejich výsledky. V úvodu konstatovala prosté: „Dnes v Bratislavě jezdí historicky nejvíce automobilů, od roku 2004 je nárůst více jak stoprocentní.“ Zároveň však podle ní platí, že možnosti budování nových cest ve městě jsou omezené. Proto se tamní dopravní politika zakládá na jednoduché rovnici: více kvalitních možností pro všechny druhy dopravy = volnější cesty pro každého.
V duchu naznačeného se pak Kratochvílová věnovala strategiím podpory jednotlivých druhů dopravy. V dlouhodobém plánu Bratislavy je vybudování nových silničních úseků na vnějším i dálničním okruhu. Jedná se ovšem o investičně velmi náročné projekty, které na realizaci zatím čekají. V rámci preference městské hromadné dopravy se zavádí tzv. BUSpruhy nebo se modernizuje vozový park. Podporu cyklistické a pěší dopravy pak Kratochvílová ilustrovala konkrétním příkladem zřízení cyklotrasy na Vajanského nábřeží.
Jako druhý vystoupil dopravní inženýr a zástupce ředitele Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy pro odbornou činnost Marek Zděradička, který ve svém příspěvku poukázal na rozdílné pohledy na řešení dopravních staveb v minulosti a nyní: „Jde o výrazně jiný přístup,“ zdůraznil. Pro prezentaci vybral dva příklady z hlavního města: transformaci pražské magistrály a realizaci nové městské tepny – Jarovské třídy – v revitalizovaném území na Žizkově.
Magistrálu Zděradička představil v historickém kontextu postupně se rozvíjejících dopravních systémů až k recentnímu záměru transformovat ji na městskou třídu. Složité hledání nápravy někdejšího plánování města a dopravy dokazuje množství studií zklidnění této komunikace, které od devadesátých let vznikly. „Magistrála je zkrátka především bariéra, a tak usilujeme o její prostupnost. Třeba i pomocí minimálních zásahů,“ komentoval fotografie a vizualizace přechodů Zděradička. V případě Jarovské třídy se jedná o přípravu multimodálního koridoru na území bývalého nákladového nádraží na Žižkově. Jeho součástí by měla být nová tramvajová trať i množství zeleně. Zděradička neopomněl připomenout potřebnost participace veřejnosti při přípravě takového projektu: „Z participativních setkání nám pak vyplynuly například požadavky na profil třídy.“
S posledním odborném příspěvkem vystoupil architekt a ředitel Kanceláře architektury města Karlovy Vary Karel Adamec, který v něm reflektoval vyrovnávání se města se silničním průtahem podél řeky. „Je to silnice I. třídy, v podstatě dálničního charakteru, která vede prostředkem celého města,“ popsal situaci Adamec. Karlovy Vary tak stojí před řadou podobných problémů a výzev, které už zazněly z úst předchozích řečníků. Typicky jde o komplikované budování příjemného městského prostoru v těsném sousedství frekventovaných dopravních staveb. V souvislosti s rozvojovým územím se také objevuje otázka jeho možného napojení na stávající průtah.
Podle Adamce se nad budoucí podobou průtahu dosud vznáší otazník. Podle studií, které se provedly, je nyní na stole několik možných variant řešení, které cílí na zklidnění dopravy v centru. Kromě úpravy stávající komunikace se uvažuje i o delším severním obchvatu nebo o tunelu. Obě tyto varianty v prověřovacích studiích vyhověly požadavkům na dopravní kapacitu. „Zklidnění ale nedosáhneme přesunutím dopravy jinam. Musíme k dopravní infrastruktuře přistupovat jako k součásti městského prostoru. Už ji nelze řešit samostatně,“ zakončil Adamec.
V následující diskusi dostali slovo nejprve přítomní zástupci politické repezentace. Jako první promluvil náměstek primátora města Plzně pro oblast dopravy a životního prostředí Aleš Tolar. Ačkoliv podle svých slov nepatří mezi horlivé zastánce vzniku nové dopravní stavby, přeložení silnice I. třídy ze současných tříd Klatovská a Karlovarská do plánované stopy Sukova–Borská–Přemyslova vidí jako východisko. „Neznám lepší možnost, která by vyřešila problém na Klatovské,“ konstatoval Tolar s odvoláním se na odborníky. Novou centrální stopu silnice I/27 v plánovaných úsecích chápe jako naplnění paradigmat územního plánování města z devadesátých let minulého století. Upozornil však také, že pro dosažení žádoucího výsledku bude potřeba, aby se po vybudování nové komunikace přistoupilo k restrikcím na Klatovské třídě. Je přesvědčený, že pak se ukáže, „že záměr přinesl více pozitiv.“
Podle zástupce dnešní opozice a někdejšího náměstka primátora pro oblast dopravy a životního prostředí Michala Vozubule odporuje tento záměr strategiím, které si samo město vytyčilo ve svém plánu udržitelné mobility. Spíše než o odborné rozhodnutí jde v celé věci o rozhodnutí politické, přičemž podle Vozubule je efekt plánované přeložky přinejmenším sporný. „Silnice I. třídy do města zkrátka nepatří. Patří na okruhy,“ shrnul svůj postoj.
Záměr celkově zhodnotil a v širších dopravních souvislostech uvedl i ředitel Správy Plzeň Ředitelství silnic a dálnic ČR Miroslav Blabol. Podle Blabola je plánované přeložení silnice I. třídy z Klatovské a Karlovarské třídy dále od historického centra města v souladu s územním rozvojem Plzeňského kraje i s uzemním plánem města a přípravy probíhají ve vzájemné součinnosti. „Plzeň bohužel má historicky tranzit vedený přes město a my děláme vše pro to, aby to odpovídalo současným potřebám,“ zakončil.
V následné diskusi si jako první vzal slovo v publiku přítomný architekt Václav Ulč, který se k záměru vyjádřil ostře a kriticky. Podle něho je v podstatě jakákoliv silnice I. třídy vedená centrem města problematická. „Musí to jít pod zem,“ vyjádřil se nekompromisně. Návrh přeložit diskutovanou komunikaci I/27 na západní okruh odmítl Blabol s tím, že okruh má podobu komunikace II. třídy a jeho přestavba na silnici I. třídy by byla finančně mimořádně náročná.
Dále se diskutovaly možné podoby nové centrální stopy, protože v úseku Sukova–Borská město usiluje o to, aby výsledná komunikace odpovídala spíše městské třídě než tranzitní silnici. Na opačném konci – v úseku Přemyslova–Karlovarská – by vedení průtahu na estakádě nic takového přirozeně neumožňovalo. Problematické se z pohledu Ředitelství silnic a dálnic jeví řešení středové části nové komunikace, „kde se bude vše ještě intenzivně projednávat.“ I tam totiž půjde o „smíření“ protichůdných požadavků města (na městskou ulici) a ŘSD (na průtahový charakter komunikace). Poslední debaty k tomuto úseku, který prochází mimo jiné Husovým náměstím, se uskutečnily naposledy v roce 2009.
K plánovanému záměru se přišla vyjádřit i řada lidí, kteří se dopravě v Plzni věnovali či dosud věnují; pokračovalo se tak v debatě nejen o podobě navrhované centrální stopy, ale také o samotné potřebě nový průtah vybudovat a vést jej širším centrem města.
